A "vergonha de voar" era apenas para os mais humildes: a Europa considera os jatos privados sustentáveis.
O Tribunal de Justiça da União Europeia defende que a Comissão "não pode basear a sua avaliação" no critério da pegada de carbono por passageiro-quilómetro, uma vez que esta métrica não está prevista no Regulamento original.
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A constante insistência das autoridades na crise climática, somada à intensa cobertura dos meios de comunicação e ao inegável aumento das temperaturas caiu na consciência coletiva. Assim, no norte de Europa chegou a criar-se um conceito para definir o sentimento de culpa ou mal-estar emocional que provocava viajar de avião: flygskam, que em sueco viria a significar "a vergonha de voar".
No entanto, esta percepção tende a diluir-se quando a sociedade alerta que as maiores emissões poluentes provêm, precisamente, da forma de viver dos mais ricos. Simultaneamente, muitos cidadãos encontram restrições cada vez mais intensas que lhes impedem, por exemplo, de aceder com seu o carro ao centro das cidades nas quais têm vivido e pago impostos toda a sua vida.
O impacto ambiental dos jets privados
Enquanto uns têm dificuldades para circular com os seus velhos carros, os céus cada vez estão mais ocupados. Segundo uma investigação do eldiario.es, os jets privados das grandes empresas e fortunas espanholas poluiram o mesmo que um milhão de passageiros no ano 2024. Nesta linha, um relatório da ONG Conselho Internacional de Transporte Limpo revelou que os aviões executivos geraram tantas emissões em 2023 como todos os voos que saíram do aeroporto de Heathrow, o maior da Europa.
"Cada jet privado gera em média tantas emissões por ano como 177 carros, segundo um estudo", titulou El País.
Europa muda de opinião
Agora, O Tribunal Geral da União Europeia (TGUE) avivou o debate ao anular uma norma que deixava os jets privados fora do rótulo verde que permitia aos investidores conhecer que projectos são ambientalmente sustentáveis. O tribunal argumenta que a Comissão Europeia se enganou ao medir o impacto ambiental baseando-se no uso dos aviões em vez da em sua produção.
A medida representa uma vitória para a multinacional francesa Dassault Aviation, dedicada ao desenho e venda de aviões de negócios, que recorreu da regra considerando que a exclusão era "ilegal" e prejudicava directamente as suas condições de acesso ao financiamento por parte dos investidores.
O papel dos combustíveis sustentáveis
Na sua decisão, o TGUE alegou que o Executivo comunitário não justificou de forma adequada que outros meios de transporte sejam alternativas reais à aviação privada em termos de flexibilidade ou rapidez. Criticou ainda a Comissão por não ter considerado a capacidade destas aeronaves para operar com os controversos Combustíveis Sustentáveis (SAF).
“A aviação é o meio de transporte mais poluente por passageiro-quilómetro, mas os jatos privados, devido ao seu tipo de avião e baixa ocupação, geram emissões de gases com efeito de estufa entre cinco a catorze vezes superiores à aviação convencional”, explicou Cristina Arjona, engenheira civil e responsável de Mobilidade da Greenpeace Espanha, ao Consumidor Global. Ela afirma que este número é cinquenta vezes superior ao de um comboio elétrico.
"Não é eficiente"
Em relação à possibilidade de substituir o querosene por biocombustível ou SAF (Sustainable Aviation Fuel), ela sublinha que este último não é uma solução milagrosa. “Atualmente, a produção de SAF cobre apenas cerca de 1% da procura da aviação. Além disso, requer uma quantidade muito grande de produção de energia renovável. Não é eficiente, tendo em conta os recursos que temos, dedicá-la a um grupo muito privilegiado”, defende a especialista.
A implementação também não será rápida: a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) reconheceu que a meta de cobrir 65% da procura das companhias aéreas com SAF até 2050 “está a tornar-se cada vez mais difícil”. O enorme aumento do tráfego aéreo também vai complicar as coisas.
Problema com o critério que mede as emissões
Por outro lado, na sua resolução, o tribunal de primeira instância da União Europeia sublinhou que a Comissão "não pode basear a sua apreciação" no critério da impressão de dióxido de carbono por passageiro-quilómetro porque essa métrica não está prevista no Regulamento original da taxonomia verde.
"Já se cedeu face as pressões dos lobbies com o gás e também com a energia nuclear, que passou a equiparar-se às renováveis", lembra Arjona. Portanto, abrir as portas às aeronaves de luxo implica que a taxonomia verde perde "o propósito para o qual foi concebida e, consequentemente, também a sua credibilidade".
Quem polui paga
A Greenpeace defende a aplicação do princípio do poluidor-pagador. "Embora o limite para a poluição do setor da aviação seja pequeno, é o que cresce mais rapidamente, proporcionalmente, em comparação com as emissões de outros tipos de transporte", revela o especialista.
Neste sentido, há, na sua opinião, diferentes aspectos que conviria regular. Em primeiro lugar, o combustível que utilizam estes transportes: "O queroseno está isento, de modo que uma das primeiras medidas seria taxar o combustível que utiliza a aviação, tanto a privada como a comercial", expõe. A entidade vai mais longa e exige a proibição dos jets privados: "Não fazem sentido na emergência climática na qual estamos. Só agravam o problema que pagamos todos e, ao mesmo tempo, aprofunda a desigualdade".
Desânimo e resignação
São este tipo de favores aos ricos os que mais desalentam o consumidor médio. Caberia uma profunda reflexão para analisar porque a preocupação dos cidadãos espanhóis pela mudança climática desceu 25 pontos percentuais desde 2019 (tal como informa um estudo da plataforma ClicKoala e o Grupo de investigação em psicologia ambiental da Universidade de Castilla-La Mancha), mas a subida do custo da vida e a resignação são verdadeiras lousas.
"Todos temos que fazer a nossa parte na mudança, mas evidentemente têm que pagar mais quem mais polui. Não deixa de ser uma medida de justiça climática", afirma Arjona.
Financiamento público
Com o fim da exclusão automática dos jatos executivos, os seus fabricantes deixarão de enfrentar o veto técnico que antes os impedia de competir. Isto significa que poderiam candidatar-se a oportunidades de financiamento europeias. "Essa seria a gota de água. Não deveriam poder receber subsídios ou ajudas", afirma o especialista da Greenpeace.
No entanto, a Comissão poderia ainda recorrer da decisão do Tribunal Geral para o Tribunal de Justiça da UE (TJUE). As questões permanecem sem resposta.
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