A "vergonha de voar" era sozinho para os de abaixo: Europa abençoa como sustentáveis os 'jets' privados
A justiça européia alega que a Comissão "não pode basear sua apreciação" no critério da impressão de dióxido de carbono por passageiro-quilómetro porque essa métrica não está prevista no Regulamento original
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A constante insistencia das autoridades na crise climática, somada à intensa cobertura dos meios de comunicação e ao innegable aumento das temperaturas tem calado na consciência coletiva. Assim, no norte de Europa chegou a se criar um conceito para definir o sentimento de culpa ou mal-estar emocional que provocava viajar em avião: flygskam, que em sueco viria a significar "a vergonha de voar".
No entanto, esta percepção tende a diluirse quando a sociedade adverte que as maiores emissões contaminantes provem/provêm, precisamente, da forma de viver dos mais ricos. Simultaneamente, muitos cidadãos encontram restrições a cada vez mais intensas que lhes impedem, por exemplo, aceder com seu carro ao centro das cidades nas que têm vivido e pago impostos toda sua vida.
O impacto ambiental dos jets privados
Enquanto uns têm dificuldades para circular com seus velhos carros, os céus a cada vez estão mais transitados. Segundo uma investigação de eldiario.es, os jets privados das grandes empresas e fortunas espanholas contaminaram o mesmo que um milhão de passageiros no ano 2024. Nesta linha, um relatório da ONG Conselho Internacional de Transporte Limpo desvelou que os aviões executivos geraram tantas emissões em 2023 como todos os voos que saíram do aeroporto de Heathrow, o maior de Europa.
"A cada jet privado gera em media tantas emissões ao ano como 177 carros, segundo um estudo", titulou O País.
Europa muda de opinião
Agora, O Tribunal Geral da União Européia (TGUE) tem avivado o debate ao anular uma norma que deixava aos jets privados fosse do etiquetado verde que permitia aos investidores conhecer que projectos são medioambientalmente sustentáveis. O tribunal argumenta que a Comissão Européia se equivocou ao medir o impacto ambiental baseando no uso dos aviões em lugar de em sua produção.
A medida supõe uma vitória para a multinacional francesa Dassault Aviation, dedicada ao desenho e venda de aviões de negócios, que recorreu a norma ao considerar que a exclusão era "ilegal" e prejudicava directamente suas condições de acesso a financiamento por parte de investidores.
O papel dos combustíveis sustentáveis
Em sua falha, o TGUE alegou que o Executivo comunitário não justificou de forma adequada que outros meios de transporte sejam alternativas reais à aviação privada em termos de flexibilidade ou rapidez. Assim mesmo, afeó à Comissão que não tivesse em conta a capacidade destes aviões para funcionar com os polémicos combustíveis sustentáveis (SAF).
"A aviação é o sistema de transporte que mais contamina por passageiro/quilómetro, mas é que ademais os jets privados, pelo tipo de aeronave que são e a pouca ocupação que têm, geram emissões de gases de efeito invernadero entre cinco e 14 vezes mais altas que na aviação normal", explica a Consumidor Global Cristina Arjona, engenheira civil e responsável por Mobilidade em Greenpeace Espanha. A cifra, assegura, multiplica por 50 a de um comboio electrificado.
"Não é eficiente"
Quanto à possibilidade de substituir o queroseno por biocombustible ou SAF, recorda que este último não é a panacea. "Actualmente temos uma produção de SAF que só cobre em torno de um 1% da demanda aeronáutica. Ademais, requer uma produção de energia renovável muito grande. Não é eficiente, para os recursos que temos, o dedicar a umas poucas pessoas muito privilegiadas", argumenta a experiente.
Também não sua implantação será rápida: a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) reconheceu que o objectivo de cobrir o 65% da demanda das aerolíneas com SAF em 2050 "se volta a cada vez mais difícil". O enorme incremento do tráfico aéreo também complicará as coisas.
Problema com o critério que mede as emissões
Por outra parte, em sua resolução, o tribunal de primeira instância da União Européia sublinhou que a Comissão "não pode basear sua apreciação" no critério da impressão de dióxido de carbono por passageiro-quilómetro porque essa métrica não está prevista no Regulamento original da taxonomia verde.
"Já se cedeu ante as pressões dos lobbies com o gás e também com a energia nuclear, que passou a se equipar às renováveis", recorda Arjona. Por isso, abrir a veda aos aviões de luxo implica que a taxonomia verde perde "o propósito para o que foi concebida, e, por tanto, também sua credibilidade".
Quem contamina paga
Greenpeace aboga por que se aplique o princípio de quem contamina paga. "Ainda que o teto da contaminação do sector aéreo é pequeno, é o que mais cresce, proporcionalmente, com respeito às emissões de outros tipos de transporte", desvela a experiente.
Neste sentido, há, a seu julgamento, diferentes aspectos que conviria regular. Em primeiro lugar, o combustível que utilizam estes transportes: "O queroseno está isento, de modo que uma das primeiras medidas seria tasar o combustível que utiliza a aviação, tanto a privada como a comercial", expõe. A entidade vai bem mais lá e demanda a proibição dos jets privados: "Não fazem sentido na emergência climática na que estamos. Só agravam o problema que pagamos todas e, ao mesmo tempo, aprofunda na desigualdade".
Desánimo e resignação
São este tipo de favores aos ricos os que mais desalientan ao consumidor médio. Caberia uma profunda reflexão para analisar por que a preocupação dos cidadãos espanhóis pela mudança climática tem descido 25 pontos percentuais desde 2019 (tal e como informa um estudo da plataforma ClicKoala e o Grupo de investigação em psicologia ambiental da Universidade de Castilla-A Mancha), mas a subida do custo da vida e a resignação são verdadeiras lousas.
"Todos temos que pôr de nossa parte na mudança, mas evidentemente têm que pagar mais quem mais contaminam. Não deixa de ser uma medida de justiça climática", afirma Arjona.
Financiamento público
Ao anular-se a exclusão automática dos jets de negócios, seus fabricantes já não terão o veto técnico que os deixava fora de jogo. Assim, poderiam postularse a convocações públicas de financiamento europeu. "Seria já o cúmulo. Não deveriam poder perceber subvenções ou ajudas", diz a experiente de Greenpeace.
Com tudo, contra a resolução TGUE a Comissão ainda poderia apresentar recurso de casación ante o Tribunal de Justiça da UE (TJUE). Os interrogantes seguem no ar.