La “vergüenza de volar” era solo para los de abajo: Europa bendice como sostenibles los 'jets' privados
La justicia europea alega que la Comisión "no puede basar su apreciación" en el criterio de la huella de dióxido de carbono por pasajero-kilómetro porque esa métrica no está prevista en el Reglamento original
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La constante insistencia de las autoridades en la crisis climática, sumada a la intensa cobertura de los medios de comunicación y al innegable aumento de las temperaturas ha calado en la conciencia colectiva. Así, en el norte de Europa llegó a crearse un concepto para definir el sentimiento de culpa o malestar emocional que provocaba viajar en avión: flygskam, que en sueco vendría a significar "la vergüenza de volar".
Sin embargo, esta percepción tiende a diluirse cuando la sociedad advierte que las mayores emisiones contaminantes provienen, precisamente, de la forma de vivir de los más ricos. A la par, muchos ciudadanos encuentran restricciones cada vez más intensas que les impiden, por ejemplo, acceder con su coche al centro de las ciudades en las que han vivido y pagado impuestos toda su vida.
El impacto ambiental de los jets privados
Mientras unos tienen dificultades para circular con sus viejos coches, los cielos cada vez están más transitados. Según una investigación de elDiario.es, los jets privados de las grandes empresas y fortunas españolas contaminaron lo mismo que un millón de pasajeros en el año 2024. En esta línea, un informe de la ONG Consejo Internacional de Transporte Limpio desveló que los aviones ejecutivos generaron tantas emisiones en 2023 como todos los vuelos que salieron del aeropuerto de Heathrow, el mayor de Europa.
“Cada jet privado genera de media tantas emisiones al año como 177 coches, según un estudio”, tituló El País.
Europa cambia de opinión
Ahora, El Tribunal General de la Unión Europea (TGUE) ha avivado el debate al anular una norma que dejaba a los jets privados fuera del etiquetado verde que permitía a los inversores conocer qué proyectos son medioambientalmente sostenibles. El tribunal argumenta que la Comisión Europea se equivocó al medir el impacto ambiental basándose en el uso de los aviones en lugar de en su producción.
La medida supone una victoria para la multinacional francesa Dassault Aviation, dedicada al diseño y venta de aviones de negocios, que recurrió la norma al considerar que la exclusión era "ilegal" y perjudicaba directamente sus condiciones de acceso a financiación por parte de inversores.
El papel de los combustibles sostenibles
En su fallo, el TGUE alegó que el Ejecutivo comunitario no justificó de forma adecuada que otros medios de transporte sean alternativas reales a la aviación privada en términos de flexibilidad o rapidez. Asimismo, afeó a la Comisión que no tuviera en cuenta la capacidad de estos aviones para funcionar con los polémicos combustibles sostenibles (SAF).
“La aviación es el sistema de transporte que más contamina por pasajero/kilómetro, pero es que además los jets privados, por el tipo de aeronave que son y la poca ocupación que tienen, generan emisiones de gases de efecto invernadero entre cinco y 14 veces más altas que en la aviación normal”, explica a Consumidor Global Cristina Arjona, ingeniera civil y responsable de Movilidad en Greenpeace España. La cifra, asegura, multiplica por 50 la de un tren electrificado.
“No es eficiente”
En cuanto a la posibilidad de sustituir el queroseno por biocombustible o SAF, recuerda que este último no es la panacea. “Actualmente tenemos una producción de SAF que solo cubre en torno a un 1% de la demanda aeronáutica. Además, requiere una producción de energía renovable muy grande. No es eficiente, para los recursos que tenemos, dedicarlo a unas pocas personas muy privilegiadas”, argumenta la experta.
Tampoco su implantación será rápida: la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) reconoció que el objetivo de cubrir el 65% de la demanda de las aerolíneas con SAF en 2050 “se vuelve cada vez más difícil”. El enorme incremento del tráfico aéreo también complicará las cosas.
Problema con el criterio que mide las emisiones
Por otra parte, en su resolución, el tribunal de primera instancia de la Unión Europea subrayó que la Comisión "no puede basar su apreciación" en el criterio de la huella de dióxido de carbono por pasajero-kilómetro porque esa métrica no está prevista en el Reglamento original de la taxonomía verde.
“Ya se cedió ante las presiones de los lobbies con el gas y también con la energía nuclear, que pasó a equiparse a las renovables”, recuerda Arjona. Por ello, abrir la veda a los aviones de lujo implica que la taxonomía verde pierde “el propósito para el que fue concebida, y, por tanto, también su credibilidad”.
Quien contamina paga
Greenpeace aboga por que se aplique el principio de quien contamina paga. “Aunque el techo de la contaminación del sector aéreo es pequeño, es el que más crece, proporcionalmente, respecto a las emisiones de otros tipos de transporte”, desvela la experta.
En este sentido, hay, a su juicio, distintos aspectos que convendría regular. En primer lugar, el combustible que utilizan estos transportes: “El queroseno está exento, así que una de las primeras medidas sería tasar el combustible que utiliza la aviación, tanto la privada como la comercial”, expone. La entidad va mucho más allá y demanda la prohibición de los jets privados: “No tienen sentido en la emergencia climática en la que estamos. Solo agravan el problema que pagamos todas y, a la vez, profundiza en la desigualdad”.
Desánimo y resignación
Son este tipo de favores a los ricos los que más desalientan al consumidor medio. Cabría una profunda reflexión para analizar por qué la preocupación de los ciudadanos españoles por el cambio climático ha descendido 25 puntos porcentuales desde 2019 (tal y como informa un estudio de la plataforma ClicKoala y el Grupo de investigación en psicología ambiental de la Universidad de Castilla-La Mancha), pero la subida del coste de la vida y la resignación son verdaderas losas.
“Todos tenemos que poner de nuestra parte en el cambio, pero evidentemente tienen que pagar más quienes más contaminan. No deja de ser una medida de justicia climática”, afirma Arjona.
Financiación pública
Al anularse la exclusión automática de los jets de negocios, sus fabricantes ya no tendrán el veto técnico que los dejaba fuera de juego. Así, podrían postularse a convocatorias públicas de financiación europea. “Sería ya el colmo. No deberían poder percibir subvenciones o ayudas”, dice la experta de Greenpeace.
Con todo, contra la resolución TGUE la Comisión todavía podría presentar recurso de casación ante el Tribunal de Justicia de la UE (TJUE). Los interrogantes siguen en el aire.