Por que os comboios não levam cintos de segurança enquanto os aviões sim?
Depois da tragédia em Adamuz e as declarações do ministro de Transportes Óscar Ponte, explicamos-te por que este sistema poderia ser contraproducente
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O acidente ferroviário ocorrido o passado 18 de janeiro em Adamuz (Córdoba), que tem segado a vida de ao menos 41 pessoas depois da colisão entre um convoy de Iryo e um Alvia de Renfe, tem sumido a Espanha no luto e tem activado todos os alarmes sobre a segurança na rede de alta velocidade. No meio da dor, uma pergunta tem saltado: Por que um transporte que viaja a 200 km/h não obriga ao uso do cinto de segurança?
O próprio Ministro de Transportes e Mobilidade Sustentável, Óscar Ponte, abordou a questão em sua comparecencia depois do siniestro. Suas palavras, qualificando o acidente de "tremendamente estranho" ao produzir num trecho rectilíneo e recém renovado, têm posto o foco na Comissão de Investigação de Acidentes Ferroviários (CIAF), mas também na própria arquitectura de segurança dos comboios modernos.
A justificativa do ministro de Transportes
Tal e como tem explicado o ministro, a via no sector de Adamuz tinha sido objeto de uma renovação integral com um investimento de 700 milhões de euros, finalizada mal em maio do ano passado. Ademais, o comboio Iryo implicado (um ETR 1000) é um dos modelos mais avançados e novos do mercado, com menos de quatro anos de serviço.
Com respeito aos cintos, Ponte tem recordado que nenhum sistema ferroviário do mundo, desde Europa até Chinesa, os implementa. "Não tenho constancia de que se utilize cinto em nenhum caso, nem de que contribua a salvaguardar melhor a integridade física", tem afirmado o titular de Transportes, se remetendo aos regulares internacionais da União Internacional de Caminhos-de-ferro (UIC).
O cinto de segurança poderia causar mais mortes
Ainda que para o passageiro médio pareça uma omissão de segurança, a engenharia ferroviária sustenta que, num comboio, o cinto de segurança poderia causar mais mortes das que evitaria.
1. O risco de lesões cervicales
Num automóvel, o cinto de três pontos é vital porque o veículo pode deter-se em seco. Num comboio de alta velocidade, a massa é tão colosal que, inclusive num descarrilamiento, a desaceleración costuma ser mais prolongada. Se um passageiro levasse um cinto de cadera (como o dos aviões), num impacto seu pelvis ficaria ancorada, mas seu torso e cabeça sairiam projectados com uma força brutal, provocando lesões cervicales e medulares mortais pelo efeito chicote.
2. O assento como cela de sobrevivência
Os comboios modernos desenham-se baixo o princípio de contenção passiva. Os assentos estão fabricados para absorver energia: são estruturas deformables que actuam como um "airbag" sólido. Em caso de impacto, o corpo do passageiro golpeia uma superfície desenhada para ceder e dissipar a força do choque, minimizando o dano interno.
3. A armadilha em caso de viro ou incêndio
Em acidentes como o de Adamuz, onde vários vagões têm virado, a rapidez de evacuação é o factor que separa a vida da morte. Um cinto poderia deixar a um passageiro ferido ou inconsciente atrapado num vagão que se deforma ou se incendeia, impedindo que as equipas de resgate o extraiam a tempo ou que o próprio sobrevivente escape por seu próprio pé.
Por que os aviões sim têm cintos
Com frequência compara-se o comboio com o avião, onde o cinto é obrigatório. No entanto, a física é diferente. O avião precisa cintos principalmente para as turbulências e deslocações verticais bruscos que poderiam lançar aos passageiros contra o teto.
O comboio, ao deslocar-se por guias, não sofre estas forças verticais; seus riscos são o descarrilamiento e o viro, situações onde a liberdade de movimento aumenta as possibilidades de não ficar aplastado pela estrutura do vagão.
O estado da investigação pelo descarrilamiento em Córdoba
Enquanto o país cumpre os três dias de luto oficial, a CIAF analisa uma solda rompida no quilómetro 318,7. A grande incógnita é se esse fragmento de via falhou dantes do passo do Iryo ou se rompeu-se como consequência do impacto inicial. O que sim é seguro é que o sistema de segurança LZB não teve tempo material para frear o Alvia que vinha em sentido contrário depois do descarrilamiento do primeiro comboio.
O cinto de segurança nos comboios não é fruto de uma falta de desenho nem de esquecimento, sina de uma decisão baseada em dados, regulamento internacional e considerações de engenharia. Depois do acidente de Adamuz, estas dúvidas compreensíveis devem ser respondidas com contexto científico e técnico, afastando mitos e oferecendo clareza sobre como se protege aos viajantes num dos meios de transporte mais seguros do mundo.