¿Por qué los trenes no llevan cinturones de seguridad mientras los aviones sí?
Tras la tragedia en Adamuz y las declaraciones del ministro de Transportes Óscar Puente, te explicamos por qué este sistema podría ser contraproducente
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El accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba), que ha segado la vida de al menos 41 personas tras la colisión entre un convoy de Iryo y un Alvia de Renfe, ha sumido a España en el luto y ha activado todas las alarmas sobre la seguridad en la red de alta velocidad. En medio del dolor, una pregunta ha saltado: ¿Por qué un transporte que viaja a 200 km/h no obliga al uso del cinturón de seguridad?
El propio Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, abordó la cuestión en su comparecencia tras el siniestro. Sus palabras, calificando el accidente de "tremendamente extraño" al producirse en un tramo rectilíneo y recién renovado, han puesto el foco en la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), pero también en la propia arquitectura de seguridad de los trenes modernos.
La justificación del ministro de Transportes
Tal y como ha explicado el ministro, la vía en el sector de Adamuz había sido objeto de una renovación integral con una inversión de 700 millones de euros, finalizada apenas en mayo del año pasado. Además, el tren Iryo implicado (un ETR 1000) es uno de los modelos más avanzados y nuevos del mercado, con menos de cuatro años de servicio.
Respecto a los cinturones, Puente ha recordado que ningún sistema ferroviario del mundo, desde Europa hasta China, los implementa. "No tengo constancia de que se utilice cinturón en ningún caso, ni de que contribuya a salvaguardar mejor la integridad física", ha afirmado el titular de Transportes, remitiéndose a los estándares internacionales de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).
El cinturón de seguridad podría causar más muertes
Aunque para el pasajero medio parezca una omisión de seguridad, la ingeniería ferroviaria sostiene que, en un tren, el cinturón de seguridad podría causar más muertes de las que evitaría.
1. El riesgo de lesiones cervicales
En un automóvil, el cinturón de tres puntos es vital porque el vehículo puede detenerse en seco. En un tren de alta velocidad, la masa es tan colosal que, incluso en un descarrilamiento, la desaceleración suele ser más prolongada. Si un pasajero llevara un cinturón de cadera (como el de los aviones), en un impacto su pelvis quedaría anclada, pero su torso y cabeza saldrían proyectados con una fuerza brutal, provocando lesiones cervicales y medulares mortales por el efecto látigo.
2. El asiento como celda de supervivencia
Los trenes modernos se diseñan bajo el principio de contención pasiva. Los asientos están fabricados para absorber energía: son estructuras deformables que actúan como un "airbag" sólido. En caso de impacto, el cuerpo del pasajero golpea una superficie diseñada para ceder y disipar la fuerza del choque, minimizando el daño interno.
3. La trampa en caso de vuelco o incendio
En accidentes como el de Adamuz, donde varios vagones han volcado, la rapidez de evacuación es el factor que separa la vida de la muerte. Un cinturón podría dejar a un pasajero herido o inconsciente atrapado en un vagón que se deforma o se incendia, impidiendo que los equipos de rescate lo extraigan a tiempo o que el propio superviviente escape por su propio pie.
Por qué los aviones sí tienen cinturones
A menudo se compara el tren con el avión, donde el cinturón es obligatorio. Sin embargo, la física es distinta. El avión necesita cinturones principalmente para las turbulencias y desplazamientos verticales bruscos que podrían lanzar a los pasajeros contra el techo.
El tren, al desplazarse por raíles, no sufre estas fuerzas verticales; sus riesgos son el descarrilamiento y el vuelco, situaciones donde la libertad de movimiento aumenta las posibilidades de no quedar aplastado por la estructura del vagón.
El estado de la investigación por el descarrilamiento en Córdoba
Mientras el país cumple los tres días de luto oficial, la CIAF analiza una soldadura rota en el kilómetro 318,7. La gran incógnita es si ese fragmento de vía falló antes del paso del Iryo o si se rompió como consecuencia del impacto inicial. Lo que sí es seguro es que el sistema de seguridad LZB no tuvo tiempo material para frenar el Alvia que venía en sentido contrario tras el descarrilamiento del primer tren.
El cinturón de seguridad en los trenes no es fruto de una falta de diseño ni de olvido, sino de una decisión basada en datos, normativa internacional y consideraciones de ingeniería. Tras el accidente de Adamuz, estas dudas comprensibles deben ser respondidas con contexto científico y técnico, alejando mitos y ofreciendo claridad sobre cómo se protege a los viajeros en uno de los medios de transporte más seguros del mundo.