La mirada de Javier, un opositor a maquinista de Renfe en la semana negra del tren
Mientras España procesa una secuencia inédita de accidentes ferroviarios, un sevillano de 26 años se atrinchera entre manuales para debatir entre el reglamento y la oxidada realidad de las infraestructuras
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Javier M. (Sevilla, 26 años) atiende a Consumidor Global desde su escritorio, donde reposa el Reglamento de Circulación Ferroviaria. Es una tarde de enero, y mientras el país asiste atónito a lo que la prensa ya ha bautizado como la "semana negra" del ferrocarril español, Javier se entrena para detectar y aprender de los fallos.
El joven ya es maquinista titulado, tras superar 500 horas de prácticas y exámenes teóricos donde 80 preguntas diseccionan ese reglamento sagrado. Ahora, oposita para entrar en Renfe. "Las preguntas del examen son capciosas. No solo miran si sabes algo, sino si sabes distinguir lo que realmente te están preguntando", comenta. Los instructores de la compañía pública utilizan un método psicológico para afilar la atención de los aspirantes. Les obligan a desconfiar de lo obvio, leer cada coma, anticipar el error oculto en la rutina. Sin embargo, fuera de las paredes de su habitación, el control ha saltado por los aires.
Un perfil similar al maquinista fallecido
Un choque catastrófico entre un Iryo y un Alvia en Adamuz (Córdoba) provocado, presuntamente, por una deformación de la vía; un desprendimiento mortal en la red de Rodalies que acaba con la vida de un joven maquinista en Gelida (Barcelona); un tren que impacta contra una grúa en Murcia apenas unas horas antes de esta conversación. La sucesión de accidentes ferroviarios se percibe como un murmullo constante de fondo.
El maquinista fallecido esta semana en Gelida tenía un perfil inquietantemente parecido al de Javier. "De mi edad. Y de Sevilla", dice en voz baja, como si enumerar esas coincidencias bastara para acercar demasiado la tragedia. La noticia ha atravesado el ánimo del gremio. "Todo es muy sencillo hasta que se te complica. El sistema es seguro, pero cuando algo falla, cuando no te dan los medios para hacer bien tu trabajo, el que está delante, el que da la cara, soy yo", apunta el opositor.
Causas externas y sin apenas margen de maniobra
Según el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la hipótesis más probable que explica la tragedia de Adamuz es la rotura de la vía antes de la llegada del tren Iryo que cubría el trayecto Málaga-Madrid. El convoy habría pasado por ese punto ya dañado, provocando el descarrilamiento de su parte trasera y desencadenando el choque posterior.
"Realmente, para que ocurra una tragedia en el tren tienen que encadenarse muchos fallos. Por eso es un medio muy seguro", subraya. "Lo que ha pasado en los últimos accidentes es algo externo, con un margen de reacción prácticamente inexistente". Esta falta de margen se ha conocido recientemente a través del análisis de la caja negra del convoy siniestrado en Gelida, que revela que el maquinista dispuso de apenas cinco segundos para accionar el freno antes de que el muro se desplomara justo a su paso.
Quien tiene "la culpa", según el joven opositor
El trágico balance ha centrado la atención pública y política sobre las condiciones del ferrocarril, y ha cuestionado si los métodos de formación o el mantenimiento de las vías están a la altura de la seguridad que se presume. "En mi opinión personal –dice Javier con seriedad–, los fallos que han ocurrido no son culpa de los maquinistas. Son fallos de infraestructura. Vías mal cuidadas y desgaste lateral. Cuando la vía no está en condiciones, eso se siente desde la cabina", declara.
Esta percepción no está aislada. Tanto desde sindicatos –como el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF)-- como de muchos profesionales se critica el deterioro constante de partes esenciales de la red y se convoca una huelga general del sector ferroviario para principios de febrero, reivindicando inversiones en mantenimiento y revisión de protocolos de seguridad. No obstante, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado que las investigaciones no han confirmado aún una relación directa entre descuidos de mantenimiento e incidentes, y ha defendido la seguridad global del sistema.
"No se está echando el dinero que se tiene que echar"
"No hay seguridad en las vías si han muerto dos compañeros en menos de 48 horas", recalca Javier, quien asegura que, pese a ello, no tienen ningún miedo. Su confianza en el tren es absoluta; pero su desconfianza hacia el entorno es total. "Si me tiran taludes de tierra encima en medio de la vía o si hay boquetes en el suelo, ¿yo cómo controlo eso? ¿Cómo actúo?", alerta. Hay escenarios para los que no existe pregunta trampa en el examen.
Para Javier, los culpables están en los despachos de Adif, el gestor de la infraestructura dependiente del Ministerio de Transportes. Por ahora, y conforme a los protocolos de seguridad, se han impuesto limitaciones de velocidad en varias líneas de alta velocidad afectadas. "No se trata de ir más despacio", puntualiza. "Se trata de arreglar la vía para poder circular a la velocidad para la que está diseñada. No se está echando el dinero que se tiene que echar en las infraestructuras", resalta.
El maquinista "es un mandado"
"Cuando un tren llega tarde, el pasajero mira mal al maquinista. Cuando un tren descarrila, la primera pregunta siempre es si iba rápido. Pero, en realidad, el maquinista es un mandado", defiende al gremio Javier. "En la cabina estás solo. Cuando algo se tuerce, ya no hay protocolos ni discursos, hay segundos, decisiones y una responsabilidad que pesa como una losa", insiste.
Ningún test prepara para lo imprevisible. "Psicológicamente, estamos tan preparados como, por ejemplo, un médico. Nos hacen un psicotécnico cada año: miden visión, audición, reflejos y cómo reaccionas en situaciones límite. Te detectan rápido si tienes depresión o bipolaridad". Aun así, remata, "para lo que ha ocurrido en Córdoba o Barcelona no hay manual que te prepare".
El trauma de los que sobreviven
"Para este tipo de traumas, en el sector hay protocolos, psicólogos y periodos de baja. Seguramente, el maquinista del Iryo que sufrió el accidente en Adamuz tardará en volver a su puesto", apunta el joven. "Para el que sobrevive es muy duro. Y, no solo eso, hay otro tipo de accidente del que se habla menos en los telediarios, y es el suicidio", revela.
"Casi todos los maquinistas han sufrido atropellar a una persona", dice con una frialdad que es, en realidad, un mecanismo de defensa anticipado. Relata la historia de su profesor, un veterano que, tras un impacto en Barcelona, sintió que el tiempo se detenía al cruzar la mirada con la víctima un segundo antes del golpe. "Tenía pesadillas con él. Decía que lo único que sobrevivió fue la mascarilla que llevaba puesta la víctima (el hecho ocurrió en 2020)", relata.
"No podemos dejar que estos accidentes caigan en saco roto"
"No podemos dejar que estos accidentes caigan en saco roto. Los que lo estamos sufriendo somos nosotros (los maquinistas)", advierte Javier.
El joven sevillano se vuelve de nuevo hacia el Reglamento de Circulación Ferroviaria. En abril, si todo va bien, se examinará. Su historia recuerda que, detrás de la inmensa maquinaria de acero y las polémicas políticas sobre la inversión, hay jóvenes de 26 años dispuestos a asumir la responsabilidad de llevar a cientos de personas a casa, confiando en que la vía, esta vez, aguante como es debido.